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Bicicletas compartilhadas sem estações estão redefinindo cidades – mas não temos certeza disso ainda
As bicicletas

As bicicletas compartilhadas sem estação podem oferecer grandes vantagens para os usuários. (Foto: Luca Lo Re/WRI)

Este post foi escrito por Luca Lo Re e publicado originalmente no TheCityFix.

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Os sistemas de compartilhamento de bicicletas em grandes centros urbanos não são novos. O primeiro avanço importante começou há 20 anos com a chamada “terceira geração” de sistemas de compartilhamento de bicicletas, que introduziu o uso de cartões inteligentes para desbloquear e alugar bicicletas. Hoje, o compartilhamento de bicicletas experimenta outro avanço na forma de sistemas sem o uso de estações (dockless, em inglês), nos quais os usuários podem retirar e entregar as bicicletas quase onde quiserem apenas com o uso de seus smartphones.

Nos últimos três anos, o compartilhamento de bicicletas sem estações expandiu-se a partir de pequenos sistemas em campus na China para mais de 17 milhões de bikes em todo o mundo. Somente em Pequim, o CEO da Mobike, Davis Wang, estima que 4 milhões de pessoas usam as onipresentes bicicletas laranjas da empresa diariamente. Os principais operadores, as empresas chinesas ofo e Mobike, já oferecem serviços em mais de 200 cidades.

O compartilhamento de bicicletas sem estações está se tornando claramente um fenômeno global. Mas quais são as implicações a longo prazo para as cidades? Esses sistemas podem ajudar a aumentar a demanda de ciclismo e reduzir o congestionamento e a poluição? Ou as desvantagens superam os ganhos para os usuários nas cidades? Um olhar mais atento a esses sistemas apresenta uma perspectiva mista do que esperar.

Por que é tão popular

Os sistemas de compartilhamento de bicicletas sem estação estão se expandindo rapidamente porque apresentam muitas vantagens para os usuários. Primeiro, o processo de registro é relativamente fácil e rápido, e uma vez no sistema os usuários podem desbloquear bicicletas com apenas um toque na tela de seus smartphones. Eles também são mais flexíveis em comparação com sistemas baseados em estações, com uma maior amplitude de ação, já que seu uso não está limitado a áreas determinadas e não há problemas para encontrar um ponto determinado  de estacionamento no final de uma viagem. Finalmente, as taxas de usuário para viagens individuais são geralmente mais baratas do que os sistemas baseados em estações.

De uma perspectiva mais macro, os sistemas sem estações são atraentes pelo seu potencial para aumentar a demanda de ciclismo nas cidades, o que, por sua vez, pode reduzir os riscos de mortalidade, melhorar a saúde, reduzir a poluição atmosférica local, reduzir o ruído e aumentar a receita das empresas locais.

Esses sistemas também podem levar o compartilhamento de bicicletas para locais onde a construção de novas estações pode ser difícil, como zonas históricas. Além disso, sua implementação requer menos investimento de capital, uma vez que não precisam de novas infraestruturas físicas de encaixe. Os principais operadores do mercado são apoiados por capital de risco privado, o que torna a implementação mais rápida e gratuita para a cidade (pelo menos custos diretos), com a possibilidade de projetos pilotos fáceis.

Finalmente, os sistemas sem estações produzem uma enorme quantidade de dados sobre os padrões de viagem das pessoas, que teoricamente podem ser usados para ajudar o planejamento urbano e a formulação de políticas.

Por que não é perfeito

No entanto, o rápido desenvolvimento de sistemas sem estações não veio sem desvantagens. Sem estações de ancoragem designadas, os usuários podem deixar bicicletas em qualquer lugar, o que pode gerar problemas com a distribuição de veículos e o uso do espaço público.

Geralmente, os provedores privados não estacionados não redistribuem bicicletas dentro de sua área de operação, confiando em usuários para mover bikes por aí. Como resultado, em algumas cidades com muitos provedores e usuários, vimos calçadas entupidas, pilhas de bicicletas quebradas e até mesmo bicicletas estacionadas nas rodovias. Vandalismo, uso impróprio (por exemplo, bicicletas por trás de cercas privadas onde outros não podem acessar), despejo e roubo são outros problemas que algumas cidades experimentaram.

Além disso, apesar do baixo preço de viagens mais curtas, os sistemas podem não ser tão adequados para usuários diários como sistemas baseados em estações, onde, em geral, quanto mais o usuário anda, mais barato custa. Além disso, o menor número de usuários combinado com a exposição ao vandalismo e ao roubo deixam espaço suficiente para questionar a sustentabilidade financeira a longo prazo dos provedores sem estações. No final de 2017, três empresas faliram, e alguns vêem o mercado como uma bolha pronta para explodir.

Uma vez que os provedores geralmente não possuem contratos de serviço com as cidades, sua queda abrupta ou mudança de cálculo financeiro pode levar à interrupção do serviço para os usuários. Mais importante ainda: até o momento, houve pouco compartilhamento de dados entre as empresas provedoras desse tipo de sistema e os governos municipais, não aproveitando o potencial dessa troca de informações para o planejamento urbano.

O boom dos sistemas sem estações também está mudando a indústria de fornecimento de bicicletas. Alguns fabricantes da China já passaram a produzir bicicletas compartilhadas em vez de modelos para uso privado, elevando o preço de componentes e gerando implicações potencialmente profundas para a indústria de bicicletas e o uso desse meio de transporte em todo o mundo.

Finalmente, o impacto ambiental da fabricação em massa de tantas bicicletas com uma vida útil média de dois a quatro anos ainda não foi avaliado, e não está claro se elas podem ou serão recicladas no final de suas vidas.

O que vem por aí

Possíveis soluções para alguns desses desafios estão no horizonte. Do compartilhamento de dados à superlotação, uma melhor colaboração entre empresas e governos locais pode resolver muitos dos problemas associados a essa nova opção de mobilidade nas redes de transporte urbano.

Algumas cidades que desejam ter mais controle sobre os programas sem estações, como Seattle, São Francisco, Paris, Londres, São Paulo, Florença e Milão, já introduziram novos regulamentos para exigir áreas de estacionamento regulamentadas ou designadas, seguros para usuários, padrões de segurança e manutenção, a capacidade de remover e redistribuir as bicicletas dentro da cidade e a obrigação de compartilhar dados específicos coletados com as autoridades locais para melhor informar as estratégias de ciclismo da cidade. Medidas semelhantes foram recomendadas pela Federação Europeia dos Ciclistas, e os guias de planejamento sem estações para as cidades começaram a surgir.

É muito cedo para tirar conclusões sobre os efeitos que o compartilhamento de bicicletas sem estações está tendo na mobilidade urbana. Esses novos sistemas têm o potencial de se tornar excelentes soluções de conectividade de primeira e última milhas para as cidades, unindo as centralidades e ampliando suas faixas para alcançar mais residentes. Mas precisamos ver medidas para reduzir o desperdício observado em algumas cidades e uma coordenação mais próxima entre os governos locais e as empresas para desenvolver regulamentos duradouros para operar de forma segura, sustentável e civilizada.

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Luca Lo Re faz parte da equipe de Energia, Clima e Finanças do WRI Ross Center for Sustainable Cities. Ele trabalha na Iniciativa Financiando Cidades Sustentáveis, do WRI Ross Center e C40, financiada pela Citi Foundation, ajudando as cidades a desenvolver modelos de negócios que podem acelerar a implementação de soluções urbanas sustentáveis.

 

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